TS. Nguyễn Đức Thắng
(Nguyên Phó Văn phòng Phát triển bền vững, Bộ Kế hoạch và Đầu tư)
TÓM TẮT
GIẢI PHÁP XUNG không có trong sách vở của ngành giao thông. Giải pháp xung đặc biệt hữu ích cho những thành phố lớn; nơi mà số lượng phương tiện giao thông ô tô, xe máy quá lớn; nơi mà cung về cơ sở hạ tầng giao thông luôn thấp hơn nhu cầu về đi lại của người dân, ùn tắc giao thông (UTGT) đã bị dồn nén, tích đọng nhiều năm. Giải pháp xung là giải pháp về tổ chức quản lý vĩ mô sao cho giao thông đô thị của ta quay ngược 180 độ; lật ngược tỷ lệ phương tiện công cộng/cá nhân (ô tô, xe máy) hiện nay là 10/90, thành 90/10 sau 3 năm thực hiện đầu tư. Giải pháp Xung được tôi ví như một đồng xu luôn có hai mặt (hai chính sách) gắn bó, không thể tách rời nhau. Mặt một, đó là đầu tư phát triển hệ thống xe buýt văn minh, hiện đại đáp ứng đến 90% nhu cầu đi lại hàng ngày, như là một “bàn tiệc” giao thông mời người dân sử dụng. Mặt hai, đó là ngày khai trương hệ thống xe buýt mới cũng là ngày thực hiện qui định đối với xe cá nhân: Từ 6 giờ sáng đến 8 giờ tối, xe số chẵn đi ngày chẵn, xe số lẻ đi ngày lẻ; kỳ vọng loại được 90% xe cá nhân (ô tô, xe máy) ra khỏi giao thông. Đường phố sẽ rất vắng xe. Xe đạp sẽ được tái sinh, đáp ứng khoảng 10% nhu cầu đi lại.
Hà Nội và Tp. HCM sẽ có bộ mặt giao thông hoàn toàn mới, văn minh; trở thành kiểu mẫu về giao thông ở Đông Nam Á và trên Thế giới. Giải pháp xung là duy nhất để thế giới có giao thông đô thị phát triển bền vững.
I. GIẢI PHÁP XUNG KHÔNG CÓ TRONG SÁCH VỞ CỦA NGÀNH GIAO THÔNG:
1. Không phải là giải pháp về qui hoạch, kiến trúc không gian giao thông đô thị, trên cao hay ngầm trong lòng đất; với các đường vòng vành đai và mạng lưới đường xuyên tâm; với các đường cao tốc kết nối liên vùng, liên tỉnh; với sự tích hợp đường bộ, đường thủy và đường hàng không v.v.. Vì chúng ta đã có nhiều Quy hoạch tổng thể hoành tráng được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ những năm 1990 nhưng vẫn tắc. Gần đây nhất là Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt “Qui hoạch Giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050”. Trong đó riêng 10 tuyến đường sắt đô thị trên cao đã chiếm khoảng 40 tỷ USD được kỳ vọng là quả đấm thép để chấm dứt UTGT. Tương tự là cho thành phố Hồ Chí Minh.
2. Không phải là giải pháp về xây dựng các công trình (cầu, đường, hầm đường bộ); vì đã xây nhiều công trình như vậy nhưng vẫn tắc. Thủ đô Hà Nội cổ kính, nhiều phố nhỏ, ngõ nhỏ, các mái ngói xô nghiêng, với hơn nghìn năm văn hiến đã bị “ô nhiễm” kiến trúc vì các cầu vượt tại ngã tư và 2 tuyến đường sắt ầm ĩ trên cao. Giao thông vẫn ùn tắc.
3. Không phải là giải pháp về xây dựng mới, mở rộng đường, phá dỡ, cắt xén nhà dân, tạo nên những đoạn đường đắt nhất hành tinh, với bề mặt phố lại rất “ô nhiễm” về kiến trúc. Cụ thể đường vành đai 1 của Hà Nội, có tổng chiều dài 7,2km gồm phố Trần Khát Chân – Đại Cồ Việt – Xã Đàn – Hoàng Cầu – Voi Phục, đạt kỷ lục về gia hạn, lui tiến độ kế hoạch 20 năm đến nay vẫn chưa xong. Đương nhiên, ở đâu có xây dựng cầu và đường thì ở đó có UTGT. Một số nhà dân sau khi bị cắt xén còn lại dưới 15m2, nhưng giá trị đất của mặt tiền đường vành đai 1 là vô cùng đắt.
4. Không phải là giải pháp tổ chức phân luồng, phân làn, sắp xếp lệch giờ làm việc giữa các khối cơ quan Trung ương với cơ quan địa phương. Nhiều ngã ba, ngã tư đã bị chặn ở giữa tim đường bằng các hàng rào bê tông thấp, buộc người đi ô tô, xe máy không được phép rẽ trái mà phải đi tiếp 50 - 100m sau đó mới lộn ngược quay lại ngã tư rồi rẽ phải. Xăng dầu, điện pin và thời gian tốn thêm, tắc vẫn hoàn tắc.
5. Không phải là giải pháp theo kiểu lộ trình, tiến độ, từng bước, mỗi năm tăng đầu tư cho cơ sở hạ tầng, ví dụ 5% hay 10%/năm; vì đã có nhiều lộ trình, nhiều từng bước mở rộng cơ sở hạ tầng nhưng vẫn UTGT.
6. Không phải là giải pháp cấm ô tô, xe máy, ví dụ đi vào quận Hoàn Kiếm, hay Ba Đình; cũng không phải là giải pháp thu phí tự động đối với ô tô, xe máy ngoại vùng đi vào 4 quận nội đô. Vì thủ đô London từ ngày 17/2/2003 đã áp dụng phí chuẩn là 15 bảng anh cho vùng UTGT (Congestion Charge Zone). Người dân sống ở trong vùng này và sát cận được miễn giảm 90%. Sau 10 năm thực hiện, ngày 15/2/2013 ông Edmund King, Chủ tịch đơn vị AA đã kết luận như sau “Trong 10 năm, chính sách thu phí chống UTGT “hút” 2,5 tỷ bảng anh của những người lái xe, nhưng đã thất bại trong việc chống UTGT. Vận tốc đi lại vùng này thậm chí tồi hơn. Tại trung tâm London có thể ví ngang bằng như ngựa kéo xe cách đây 100 năm”. Kết luận này là phù hợp với đánh giá, xếp hạng mới nhất về chỉ số giao thông Traffic Index Ranking 2023 của Tập đoàn đa quốc gia Hà Lan TomTom N.V. Bình quân cho cả năm 2023, người lái xe đoạn đường 10km tại London mất 37 phút 20 giây, đứng đầu, số 1 thế giới về UTGT, tồi hơn năm 2022 là 01 phút. Tốc độ bình quân đi vào giờ cao điểm là 14km/giờ. Bảng xếp hạng này áp dụng cho 387 thành phố thuộc 55 quốc gia trên 6 châu lục; không thấy có thông tin về Việt Nam, Trung Quốc, Liên bang Nga.
Giải pháp xung là giải pháp về tổ chức quản lý vĩ mô sao cho giao thông đô thị của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh quay ngược 180 độ, lật ngược tỷ lệ phương tiện công cộng/phương tiện cá nhân đang là 10/90 thành 90/10 sau 3 năm chuẩn bị và đầu tư (sẽ trình bầy cụ thể ở phần sau); sẽ là mô hình giao thông bền vững đầu tiên trên thế giới.
II. THỰC TRẠNG
Chúng ta đã nhiều năm thắt lưng buộc bụng để ưu tiên cho mở rộng cơ sở hạ tầng giao thông. Tuy nhiên tăng trưởng hàng năm của nhu cầu đi lại luôn cao hơn tăng trưởng của cơ sở hạ tầng giao thông.
Hình 1: Tăng trưởng của nhu cầu đi lại luôn lớn hơn tăng trưởng CSHT
Hình 2: Hầm cho người đi bộ Ngã Tư Sở, Hà Nội
7. Hà Nội và Tp. HCM từ rất lâu đã xây dựng một số cầu và hầm cho người đi bộ nhưng không có người đi. Ví dụ, hầm bộ hành Ngã Tư Sở dài gần 500 m, gồm 4 cửa lên - xuống ở 4 góc đường Nguyễn Trãi, Trường Chinh, Láng, Tây Sơn. Hầm có tổng mức đầu tư là 1.400 tỷ đồng, được đưa vào sử dụng từ năm 2007.
8. Điểm yếu chiến lược, yếu cốt tử của hệ thống giao thông công cộng hiện nay là đường sắt ầm ĩ trên cao; dưới mặt đất là xe buýt thường và xe buýt nhanh (BRT) có làn đường ưu tiên riêng. Tất cả chở ít sinh viên và những người lao động nghèo không đủ tiền mua xe máy, và một số người về hưu. Ba loại hình phương tiện này “cạnh tranh” với nhau, giành giật chỉ có 8% người đi bộ. Thực ra chúng cũng không cạnh tranh với nhau, vì tất cả chúng đều được trợ giá, cứ đếm chuyến, đếm lượt xe chạy mà “ăn tiền”, không quan tâm là chở được bao nhiêu người. Càng tắc đường, các lái xe buýt càng lo sợ. Họ bấm còi to xin vượt đường và lạng lách vì sợ không hoàn thành đủ số lượt, sợ bị chủ hãng xe trừ điểm, trừ lương.
9. Dầu diesel mà tất cả các xe buýt và xe tải của Việt Nam đang sử dụng chủ yếu là dầu giá rẻ, chứa đến 2500mg/kg lưu huỳnh (bẩn nhất Thế giới). Tất cả thi nhau xả khí nóng độc hại (SOx, NOx) vào môi trường và hất tung bụi đường phố mặc cho xe vắng khách. Trong tháng 3/2024 truyền thông Nhà nước đưa nhiều thông tin về Hà Nội có chỉ số ô nhiễm không khí AQI (Mỹ) là 241 đứng đầu thế giới trong ba ngày liên tiếp, cao hơn 193 của thành phố Lahore, Pakistan.
15 nghịch lý giao thông của Hà Nội và Tp. HCM so với thế giới: Xin xem Phụ lục 1.
III. NHỮNG THỰC TIỄN VÀ CĂN CỨ KHOA HỌC CHO GIẢI PHÁP XUNG
1. QUI LUẬT: Đối với đô thị đông dân, nơi mà các phương tiện giao thông ô tô xe máy cá nhân chiếm ưu thế so với phương tiện công cộng thì ở đó quản lý giao thông không thể thành công. Ví dụ: TP. HCM, Hà Nội, Bangkok, Jakarta, Manila v.v..
2. QUI LUẬT: Xe buýt, tàu điện mặt đất có suất đầu tư thấp, ra đời trước tiên, được ưu tiên khai thác tối đa, đến hết giới hạn phát triển của hệ thống mặt đất, sau đó mới tính đến xây dựng tàu điện ngầm dưới đất.
3. Chúng ta đang đi trái qui luật!! khi ngân sách Nhà nước luôn căng thẳng, khi xe buýt mới chỉ đáp ứng có 8% nhu cầu đi lại, còn QUÁ ÍT, QUÁ MỎNG đã vội vã đầu tư cho hệ thống đường sắt đô thị trên cao với suất đầu tư quá đắt và thời gian hoàn thành một tuyến đường quá lâu.
4. Người tham gia giao thông QUAN TÂM ĐẾN CÁI GÌ TRƯỚC TIÊN? Đó là từ NƠI CẦN ĐI đến được NƠI CẦN ĐẾN. Họ không quan tâm đến xe buýt nhanh BRT sang trọng, hay đường sắt mới trên cao, hay Metro/tàu điện ngầm dưới đất, khi mà không đáp ứng được yêu cầu từ NƠI CẦN ĐI đến NƠI CẦN ĐẾN.
5. Cốt lõi, cơ bản vì hệ thống xe buýt hiện đang là nửa vời, quá mỏng, quá nhỏ, chưa bao phủ khắp mọi nơi, mọi chỗ của thành phố; không thể từ bất cứ nơi nào, đi đến bất cứ đâu, vào bất kể thời gian nào. Mặc dù từ nhà đến nơi làm việc có tuyến xe buýt, nhưng từ nơi làm việc đến nơi khác thì phải đi bộ, xe ôm, hoặc taxi. Hệ thống xe buýt hiện nay chỉ phù hợp với những người đi làm tiện tuyến, từ nhà đến nơi làm việc và ngược lại trở về, không tạt ngang, tạt ngửa, không chuyển tuyến phức tạp; và những người cao tuổi sợ đi xe máy, sinh viên, học sinh, người nghèo, người không có xe máy ở các tỉnh khác về kiếm sống tại thành phố.
6. Tiếp đến là từ nhà đến bến xe buýt lại quá xa, phải đi bộ quá dài. Xe buýt to không thể đi vào nhiều ngõ nhỏ, phố nhỏ.
7. Duy nhất là xe máy có thể đáp ứng được yêu cầu từ nơi cần đi đến được nơi cần đến – từ cửa đến cửa, linh hoạt, ngẫu hứng vào bất cứ thời gian nào, ngày cũng như đêm, công năng cao, đèo người, chở hàng. Do vậy người dân chọn “Đi xe máy cho tiện”! Giao thông bằng xe máy ở Hà Nội và Tp. HCM đã trở thành biểu tượng trong con mắt của thế giới.
8. Sở GTVT Hà Nội đã đề xuất “tiến tới cấm xe máy”. Chưa bàn đến hiệu quả và tác dụng, riêng về kỹ thuật để thực hiện ý tưởng này là không khả thi. Ví dụ áp dụng cho quận Hoàn Kiếm: (i) Không thể xây dựng khá nhiều các trạm trông giữ xe, chiếm dụng nhiều đất tại khu vực mà giá trị gần 1 tỷ đồng/m2 đất. (ii) Từ chỗ gửi xe để đi bộ đến nơi cần đến có khi quá xa, khá mệt. (iii) Hàng vạn người sinh sống, làm ăn tại khu vực này luôn đối mặt với những phiền toái đi lại hàng ngày sẽ phản đối. (iv) Ngoài ra, giả sử trung bình trong 1 ngày có 100.000 lượt xe máy, ô tô chỉ có nhu cầu “đi xuyên qua, không lưu trú” sẽ phải dồn vào đường khác cũng đang quá tải và gia tăng tổn phí xăng dầu vì phải đi đường vòng.
9. Giải pháp thu phí UTGT ra - vào một khu vực, ví dụ 4 quận là Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng và Đống Đa. Giải pháp này đánh đổi sự gia tăng chi phí của người dân để lấy sự suy giảm xe cộ trong khu vực. Như đã nói ở phần đầu (I.6) về thủ đô London sau 10 năm áp dụng là không thành công.
10. QUI LUẬT về năng lực thông xe trong giao thông: Trong cuộc sống, chúng ta cần tôn trọng một qui luật sau: “Trong một chuỗi gồm nhiều công đoạn hoạt động/sự việc liên kết với nhau, vận tốc xử lý của toàn chuỗi được quyết định bởi công đoạn có vận tốc nhỏ nhất”. Qui luật này trái ngược với những suy diễn thông thường của chúng ta, là cái gì to lớn, hoành tráng sẽ quyết định thành công, thắng lợi bao trùm. Khi vận dụng vào ngành cấp và thoát nước, ta có thể phát biểu là “Trong một tuyến đường ống cấp/thoát nước, lưu lượng cấp/thoát nước của toàn tuyến được quyết định bởi lưu lượng của đoạn yếu kém nhất”. Khi vận dụng vào ngành giao thông ta có thể phát biểu thành qui luật: “Đoạn yếu nhất của 1 tuyến giao thông quyết định năng lực thông xe toàn tuyến đó, mặc cho năng lực thông xe ở đoạn khác là rất lớn”. Hà Nội có nhiều phố nhỏ, ngõ nhỏ, khá điển hình với nhiều đoạn giao cắt nhỏ. Hình 3 dưới đây là minh họa cụ thể cho qui luật này.
Hình 3: Minh họa một qui luật giao thông
11. Nước Mỹ cường quốc số 1 về khoa học, công nghệ và kinh tế; đứng đầu thế giới về mạng lưới các đường cao tốc, xa lộ rộng lớn 8 – 10 làn xe; đứng đầu thế giới về bình quân ô tô trên đầu người. Năm 2022 các hộ gia đình Mỹ sở hữu 274,3 triệu ô tô. Trong đó 37% hộ gia đình có 2 xe ô tô; 22,1% hộ gia đình có từ 3 ô tô trở lên. Tháng 9/2009 hai nhà khoa học là Gilles Duranton, Matthew A. Turner đã công bố công trình nghiên cứu có tên là “Qui luật cơ bản của UTGT đường bộ: Bằng chứng từ các thành phố của nước Mỹ”, Working Paper 15376, Cambridge, MA 02138; đã đưa ra Kết luận ngay tại trang Tóm Tắt đầu là “Chúng tôi kết luận là việc tăng cường cung cấp đường bộ hoặc phương tiện giao thông công cộng cũng không thể làm giảm UTGT” (nguyên văn “We conclude that an increased provision of roads or public transit is unlikely to relieve congestion”). Đã là qui luật, có nghĩa là không chỉ đúng cho nước Mỹ mà đúng cho cả thế giới, đúng cho London, Moskva, Bắc Kinh, Tokyo, Jakarta, Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh v.v.. Đã là qui luật, không chỉ đúng cho năm 2009 mà cho nhiều năm lâu dài, tạm cho là 200 năm nữa. Đó là một qui luật do hai nhà khoa học là Gilles Duranton, Matthew A. Turner phát hiện ra và công bố vào tháng 9/2009. Qui luật này với qui luật mà tôi phát hiện “Đoạn yếu nhất của 1 tuyến giao thông quyết định năng lực thông xe toàn tuyến đó mặc cho các đoạn còn lại là thênh thang, rộng lớn” là bổ trợ cho nhau, phù hợp logic với nhau.
12. Sự cố gắng nỗ lực hết sức, thắt lưng, buộc bụng của Hà Nội và Tp. HCM cho mở rộng đường xá, các đường cao tốc, xây dựng hệ thống xe buýt nhanh BRT và mạng lưới đường sắt trên cao 25 năm qua, nhưng UTGT vẫn tăng nặng đã chứng minh tính đúng đắn của những qui luật đó.
13. Đất nước Nhật Bản, dân số hiện nay 125 triệu người, tài nguyên thiên nhiên không có, thiên tai động đất thường xuyên, nhưng đã gần 100 năm là cường quốc về kinh tế thế giới, đứng thứ 2 sau Mỹ, chỉ nhờ bán hàng hóa và dịch vụ có tỷ trọng hàm lượng trí tuệ chất xám vô cùng cao. Tháng 6/2016 ông Takagi Michimasa, chuyên gia tư vấn cao cấp về giao thông của công ty Almec Nhật Bản tại báo cáo “Cơ chế chính sách nhằm khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Hà Nội giai đoạn 2016-2020 và định hướng 2025” có viết “Tokyo được thế giới biến đến nhờ có hệ thống giao thông công cộng phát triển, nhưng đã phải mất hơn 100 năm với chi phí đầu tư nhiều không tính xuể và vẫn đang tiếp tục đầu tư”. Thế mà tại Traffic Index Ranking của Tập đoàn đa quốc gia Hà Lan TomTom N.V. bình quân cho cả năm 2023, người lái xe đoạn đường 10km tại Tokyo phải mất 23 phút 40 giây, đứng thứ 27 thế giới về UTGT, tiến bộ hơn năm 2022 là 10 giây. Tốc độ bình quân đi vào giờ cao điểm là 21km/giờ. London đứng đầu bảng với thời gian là 37 phút 20 giây. Đứng thứ hai là Dublin của Ireland, thời gian là 29 phút 30 giây. Thứ ba là Toronto của Canada, thời gian là 29 phút.
14. Trái ngược, Bộ Giao thông Vận tải và UBND thành phố Hà Nội vẫn kiên định cho rằng Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt “Qui hoạch Giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050” kỳ vọng đến năm 2050 sẽ hoàn tất đồng bộ một hệ thống 10 tuyến đường sắt huyết mạch trên cao (40,056 tỷ USD), ngoại ô hướng tâm. Quyết định này “nhắc lại” quy hoạch 10 tuyến đường sắt trên cao được phê duyệt tại các bản quy hoạch, kế hoạch trước.
15. Bí thư thành Ủy và Chủ tịch UBND Hà Nội đã đặt trọn niềm tin vào tham mưu của Bộ Giao thông Vận tải và Sở Giao thông vận tải nên rất kỳ vọng các tuyến đường sắt trên cao sẽ là quả đấm thép đối với UTGT. Ngày 20/12/2016 báo Vietnamnet đưa tin về lãnh đạo Hà Nội họp bàn về UTGT. Bí thư Hoàng Trung Hải rất lo lắng “Hôm trước tôi có báo cáo Bộ Chính trị là Hà Nội đang nhìn thấy thảm họa đến dần mà không biết làm thế nào. Luật Thủ đô rất hoành tráng nhưng có thực hiện được mấy đâu. Chưa có tuyến đường sắt trên cao nào xong. Nếu Quốc hội không duyệt vốn cho những dự án giao thông lớn thì Hà Nội không cách gì thoát khỏi thảm họa mà tôi vừa báo cáo. Xe buýt thì không có người đi, không có lãi. Cứ 100 tuyến xe buýt phải trợ giá 75 tuyến”. Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Nguyễn Đức Chung hạ quyết tâm: Phải “thắt lưng buộc bụng” đầu xây dựng dự án đường sắt đô thị Nam Thăng Long - sân bay Nội Bài khoảng 30.000 tỉ và dự án vành đai 1 đoạn Hoàng Cầu - Voi Phục hơn 9.700 tỉ đồng”. Thời gian này, từ tháng 5 – 10/2016 tôi đã đến Sở GTVT báo cáo, kính xin, kính biếu, kính mời giải pháp Xung xóa bỏ căn bản UTGT chỉ sau 3 năm thực hiện đầu tư. Họ đã cám ơn xã giao và vất vào sọt rác.
16. Tại Quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 các mục tiêu đạt được đối với vận tải hành khách công cộng như sau: Bao gồm hệ thống 10 tuyến đường sắt đô thị trên cao hướng tâm + 8 tuyến xe buýt nhanh BRT + các tuyến xe buýt thường, đáp ứng các thị phần đi lại như bảng dưới đây:
17. Kết quả cụ thể đến cuối năm 2020 như sau: Tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông dài 13km, khởi công xây dựng năm 2011. Đến hết năm 2020 vẫn chưa đưa vào sử dụng. Như vậy thị phần đóng góp của hệ thống tuyến đường sắt trên cao là bằng không. Mới có một tuyến xe buýt nhanh BRT Kim Mã – Yên Nghĩa dài 14km. Tổng đóng góp của hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội vẫn khoảng 8% vô cùng thấp, vô cùng ít so với kế hoạch phải đạt được 30% - 35%. Có nghĩa là Quyết định số 519/QĐ-TTg đã thất bại. Buồn là các nhà khoa học giao thông không chịu đổi mới tư duy, không tìm cách mới, nghĩ theo hướng mới.
18. Có một thực tế “đe dọa” nữa là từ năm 2019, bình quân ở Hà Nội, mỗi năm cấp khoảng 320.000 đăng ký mới cho xe cá nhân, 80% số đó là xe máy. Từ năm 2023 sẽ bùng nổ mạnh mẽ xe máy, ô tô điện với chi phí khá thấp so với thu nhập của người dân. Vào giờ cao điểm, tắc đường, bình quân xe ô tô con sang trọng, đắt tiền nhưng đi như rùa bò vận tốc khoảng 12km – 13km/giờ. UTGT vẫn là thảm họa còn khủng khiếp hơn trước.
Như vậy là khoa học về phát triển giao thông đã được khai thác cạn kiệt nhưng UTGT vẫn còn đó và tăng nặng, gây thiệt hại vô cùng to lớn. Do vậy chúng ta phải đổi mới tư duy, phải làm cách mạng trong tư duy khoa học giao thông.
III. GIẢI PHÁP XUNG - CÁCH MẠNG, ĐẢO NGƯỢC TÌNH THẾ:
Chúng ta không nên duy ý chí mà đối chọi với các qui luật. Cần có giải pháp, làm đảo ngược tình thế. Những thực tế và căn cứ khoa học nêu trên đã giúp tôi nghĩ ra GIẢI PHÁP XUNG vào năm 2015, không thể tìm thấy trong sách giáo khoa của ngành Giao thông. Căn cứ vào đặc điểm của giải pháp nên tôi đặt tên là GIẢI PHÁP XUNG.
Giải pháp Xung không phá bỏ bất cứ cái gì, kế thừa và khai thác tối đa mọi cơ sở hạ tầng giao thông hiện có và làm tái sinh lại xe đạp, khoảng 10% nhu cầu.
GIẢI PHÁP XUNG – “Bí quyết 1”: Phải ưu tiên số một, hàng đầu cho việc xây dựng hệ thống xe buýt mới, phủ kín khắp nội, ngoại thành, hoàn hảo, tiện nghi, văn minh, lịch sự; để sau một khoảng đi bộ hợp lý (dưới 250m) và thời gian chờ đợi hợp lý (dưới 15 phút) người dân có thể từ bất cứ nơi đâu, từ hang cùng, ngõ hẻm, đến được bất cứ địa điểm nào và vào bất cứ thời gian nào.
“Bí quyết 1”: Được tôi ví là “bàn tiệc” giao thông xe buýt mới, mời người dân sử dụng. Ví dụ cho Hà Nội (đáp ứng khoảng 15 triệu lượt người/ngày, khoảng 80% nhu cầu đi lại vào ngày 02/9/2020, những số liệu dưới đây là tạm tính. Tháng 6/2016 tôi đã báo cáo tại Sở Giao thông Vận tải Hà Nội. Họ đã nghe, biết và quay lưng lại):
Ví dụ 02/9/2020 là ngày khai trương, ngày hội giao thông, một “bàn tiệc” giao thông xe buýt mở ra, mời người dân sử dụng:
GIẢI PHÁP XUNG – “BÍ QUYẾT 2”:
Có cách nào để khi mở ra “bàn tiệc giao thông”, đưa thêm 12.500 xe buýt mới vào mà không gây đại thảm họa UTGT? Câu trả lời là CÓ:
“BÍ QUYẾT 2”: Ngày khai trương bàn tiệc giao thông cũng là ngày thực hiện qui định đối với xe máy, ô tô cá nhân: Từ 6 giờ đến 20 giờ, xe số chẵn đi ngày chẵn, xe số lẻ đi ngày lẻ. Tùy khả năng tình hình, có thể qui định này không cần áp dụng cho ngày Chủ Nhật và Tết âm lịch. Do vậy cắt “cơ học” được 50% lượng xe cá nhân ra khỏi lưu thông.
Chỉ áp dụng qui định cấm đoán này khi mở ra “bàn tiệc” xe buýt. Không được cấm đoán phương tiện cá nhân khi mà không có phương tiện công cộng thay thế. Vì đi lại là nhu cầu sinh tồn cơ bản của mọi người dân.
50% lượng xe cá nhân còn lại, theo qui luật của xác suất ngẫu nhiên: Một nửa đi xe cá nhân, một nửa chọn đi xe buýt mới. Do vậy tiếp tục cắt giảm được 50% + 25% = 75% xe cá nhân, loại ra khỏi giao thông!
“Bí quyết 2” này là hoàn toàn khả thi. Vì thành phố đã có hệ thống xe buýt tiện nghi, hiện đại, văn minh, phủ kín các vùng của thành phố, vì chỉ cần vài phút đi bộ một khoảng ngắn từ nhà là đến bến xe, có thể đi khắp mọi nơi, mọi lúc, nên chắc chắn sẽ được đông đảo người dân ủng hộ! Có thể có thêm 5% người đi xe cá nhân chuyển sang xe buýt.
Kết quả: 50% + 25% + 5% = 80% ô tô, xe máy cá nhân được cắt giảm.
Khi mà đường vô cùng vắng ô tô, xe máy, an toàn giao thông tăng cao, cùng với dân trí được nâng cao, sẽ có thêm khoảng 10% người dân đi đoạn đường ngắn sẽ sử dụng xe đạp. Thật tuyệt vời! Xe đạp tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh sẽ được tái sinh. Nhiều thành phố châu Âu đang phát triển làn đường riêng cho xe đạp; đi vào mùa Xuân, Hè và Thu. Ở Việt Nam xe đạp có thể đi được quanh năm.
Kỳ vọng: 50% + 25% + 5% + 10% = 90% xe cá nhân được cắt giảm !!!
GIẢI PHÁP XUNG là suy nghĩ logic dựa trên hai sự thật hiển nhiên, mọi người dân đều biết và thừa nhận. Sự thật 1, đó là giao thông công cộng luôn hiệu quả hơn giao thông cá nhân. Một xe buýt chở 50 khách luôn hiệu quả (xăng dầu và diện tích chiếm dụng mặt đường) hơn 50 xe con chở 50 ông chủ đi làm, đi mua sắm, đi thăm thân. Sự thật 2, đó là sự thừa nhận phải có hệ thống đèn xanh – đỏ tại các ngã tư giao cắt. Vì khi lượng xe cộ nhiều và đông, bắt buộc phải có đèn xanh cho phép một luồng đi và đèn đỏ chặn luồng cắt ngang lại. Khi toàn thành phố, lượng xe cá nhân tham gia giao thông quá lớn, UTGT đã triền miên, thì cần phải áp dụng qui định xe số chẵn đi vào ngày chẵn, số lẻ đi vào ngày lẻ. Giống hệt sự thừa nhận tính cần thiết và hữu ích của hệ thống đèn xanh, đèn đỏ.
Hai sự thật này được ví như hai mặt của một đồng xu, không thể tách rời, tạo nên một hệ thống giao thông đô thị văn minh, thông minh và bền vững (sustainable transportation). Giải pháp xung sẽ làm tái sinh 10% nhu cầu đi lại bằng xe đạp và đẩy mạnh cao nhất tỷ lệ của giao thông công cộng, kỳ vọng chiếm đến 90% của tổng nhu cầu đi lại; hiệu quả nhất, kinh tế nhất, thân thiện nhất với môi trường và xã hội.
Hình 4: Giải pháp xung như một đồng xu luôn có hai mặt không thể tách rời
Hình 5: Giải pháp xung rút được 80% - 90% lượng xe cá nhân ra khỏi lưu thông
IV. KẾT QUẢ DỰ KIẾN CỦA GIẢI PHÁP XUNG:
Không còn cách nào khác nữa!. Nhiều triệu gười tham gia giao thông đã quá khổ!. Vì tại buổi làm việc ngày 12/7/2022 của Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư với Chủ tịch UBND Tp. HCM, ông Phan Văn Mãi đã nói “Việc tổ chức lại hệ thống metro cần cách tiếp cận khác, nếu làm rời rạc từng tuyến như hiện nay thì tới năm 2045 cũng không xong, mà xong cũng khó phát huy được.”
Hãy để cho Hà Nội và Tp. HCM cất cánh bằng việc đầu tiên thoát ra khỏi vấn nạn UTGT. Sẽ là có hại cho Hà Nội và Tp. HCM nói riêng và đất nước nói chung nếu một vài cán bộ tham mưu, chuyên trách đầy quyền lực của Bộ Giao thông Vận và Sở GTVT tải thờ ơ với UTGT, vô cảm với nỗi khổ và thiệt hại của nhân dân, quay lưng lại với giải pháp Xung./.
PHỤC LỤC 1: 15 nghịch lý giao thông của việt nam so với thế giới
Nghịch lý 1: Tỷ lệ 90/10, phương tiện cá nhân SIÊU ÁP ĐẢO phương tiện công cộng.
Nghịch lý 2: Tỷ lệ vận tải công cộng không tăng mà chính xác là ĐANG GIẢM DẦN, ở cả Hà Nội và Tp. HCM: Năm 2014 khoảng 12%, năm 2015 là 10%, năm 2016 là 8%. Ở các đô thị lớn văn minh giao thông công cộng được mở rộng và tăng hàng năm.
Nghịch lý 3: Xe buýt rỗng khách vẫn cứ chạy như “hung thần đường phố” vì cần chạy đủ lượt, đủ chuyến để nhận cả ngàn tỷ đồng tiền trợ giá. Chính sách trợ giá không theo số lượng hành khách (nhiều hay ít khách) mà theo số tuyến, lượt xe chạy. Vì vậy, tại các bến đỗ, lái xe trả và lấy khách rất nhanh sau đó phải lao vụt đi; bấm còi, lạng lách chèn ép vượt đường. Chính sách trợ giá thỏa mãn nguyện vọng của công ty xe buýt.
Nghịch lý 4: Đối với Thế giới xe buýt góp phần giải quyết UTGT nhưng ở ta xe buýt trở thành yếu tố gây UTGT. Ví dụ trong năm 2017 nếu Tp. HCM đưa thêm 500 xe buýt mới vào vận hành cùng với các phương tiện cá nhân sẽ đẩy UTGT lên đỉnh điểm. Hà Nội và Tp. HCM đã không dám đưa thêm xe buýt vào lưu thông (ngoại trừ tuyến xe buýt nhanh BRT vì đã có kế hoạch và đã chi cả ngàn tỷ đồng). Mật độ các loại xe ở trên lòng đường và vỉa hè vào giờ cao điểm đậm đặc đến mức không thể đồng hành cùng tăng thêm đầu xe buýt với tăng thêm ô tô xe máy cá nhân. Ở các đô thị lớn văn minh, xe buýt, tàu điện mặt đất và Metro (tàu điện ngầm) có vai trò chủ lực trong việc giảm UTGT.
Nghịch lý 5: Trong khi hệ thống xe buýt vẫn còn đang rất mỏng, rất thưa, mới đảm đương gần 8% nhu cầu đi lại, chưa được phát triển đến giới hạn của hệ thống xe buýt đã triển khai hệ thống đường sắt trên cao và đi ngầm dưới đất có suất đầu tư rất lớn.
Nghịch lý 6: Tuyến xe buýt nhanh BRT, sang trọng, đắt tiền, có làn đường ưu tiên riêng nhưng vẫn rất vắng khách, công suất khai thác dưới 30%. Xe buýt nhanh đi ở giữa, xe buýt thường đi bên cạnh “tranh chấp” nhau có 8% người đi bộ. Tuy nhiên, xe buýt thường dễ tiếp cận hơn, vì bến đỗ kề với vỉa hè. Ngược lại, người đi bộ đứng trên vỉa hè chỉ cách bến xe buýt nhanh BRT có 5m lòng đường, nhưng muốn tiếp cận phải đi vòng vèo, có nơi phải đi gần 100m, trèo lên và trèo xuống mấy chục bậc thang. Xét trên nhiều góc độ (vốn đầu tư, đường ưu tiên, công suất khai thác, hao phí nhiên liệu, chi phí vận hành….) xe buýt thường rõ ràng hiệu quả hơn xe buýt nhanh BRT.
Nghịch lý 7: Vào giờ cao điểm ô tô xe máy đi phần đường còn lại chật cứng, đau khổ, trong khi nhìn sang bên đường xe buýt ưu tiên trống trơn, như “xin mời” người đi xe máy vi phạm pháp luật, lách sang đi cho đỡ khổ, khi nào xe BRT đến thì dạt trở về, cứ thế lặp đi lặp lại.
Nghịch lý 8: Tất cả hầm và cầu đường cho người đi bộ đều ở tình trạng “ruồi bâu, kiến đậu”. Trái ngược đối với thế giới là chật kín.
Nghịch lý 9: Ví dụ, có 5 triệu lượt người đi mua sắm hàng hóa và các dịch vụ, đi siêu thị, vào nhà hàng ăn uống… thì đem theo gần như cả 5 triệu xe máy, ô tô con đến các cửa hàng. Vỉa hè thực sự không phải dành cho người đi bộ mà còn là nơi để đỗ, giữ tạm thời xe máy, ô tô. Rối loạn và tiêu cực liên quan đến cấp phép trông giữ xe và phí ngày càng gia tăng phát triển. Người đi mua sắm hàng của nhà nào thì để xe máy trước cửa nhà đó, không được phép lấn sang nhà bên. Chính các xe máy cũng là nguyên nhân gây mất trật tự vỉa hè.
Nghịch lý 10: Theo Qui hoạch mạng lưới 10 tuyến đường sắt đô thị hướng tâm của Hà Nội có tổng chiều dài là 417,8km. Trong đó 342,2km là đi trên cao (82%) còn lại 75,6km là đi ngầm (18%); nghịch đảo hoàn toàn so với Châu Âu đại bộ phận là ngầm dưới đất. Các đô thị cổ kính ở Châu Âu rất sợ có đường sắt trên cao.
Nghịch lý 11: Vì đường sắt đô thị trên cao song song với đường bộ bên dưới, đồng hành với xe buýt mặt đất bên dưới nên hai phương tiện công cộng này sẽ cạnh tranh với nhau, tranh giành hành khách. 10 tuyến đường sắt trên cao sẽ nằm trên 10 trục đường bộ hướng tâm từ ngoại thành đi vào trung tâm. Xe buýt sẽ thắng thế, cho dù có kém hào nhoáng hơn so với đường sắt trên cao, vì người dân dễ tiếp cận hơn, gần hơn, thay vì phải đi bộ vòng vèo và lên xuống các bậc thang mới tiếp cận được các toa xe của đường sắt trên cao. Tác dụng chống UTGT cho Hà Nội cũ của 10 tuyến đường sắt trên cao này là rất ít. Ở các đô thị lớn văn minh, Metro/tàu điện ngầm không cần phải song song với tuyến đường bộ trên đầu nó, do vậy không tranh giành khách với xe buýt mặt đất, chúng hỗ trợ, bổ sung cho nhau. Kinh phí cho đền bù, giải phóng mặt bằng của tàu điện ngầm là vô cùng thấp.
Nghịch lý 12: Đường sắt trên cao không rẻ hơn tàu điện ngầm là mấy vì có chi phí đền bù, giải phóng mặt bằng và chiếm dụng mặt bằng đất là rất cao so với tàu điện ngầm. Ngoài ra chúng KHÔNG THỂ đến tận các khu phố chật hẹp, khu phố cổ của đường phố để đón khách. Ngược lại Metro/tàu điện ngầm lại dễ dàng, bởi vì chỉ cần các cửa lên xuống Metro đặt tại ngõ ngách là người dân có thể dễ dàng tiếp cận xuống Metro hòa nhập vào mạng lưới công cộng để đi khắp nơi. Do vậy công năng phục vụ và hiệu quả phục vụ của đường sắt trên cao là thấp so với Metro.
Nghịch lý 13: 10 năm xây dựng một tuyến đường sắt trên cao dài 10km, là 10 năm gây UTGT của tuyến đường đó. Tốc độ xây dựng chậm kỷ lục, kiểu như vừa làm vừa nghỉ. Ngoài ra dân cư sống trên tuyến đường Cầu Giấy coi như suốt đời chịu khổ vì sống quá gần với đường sắt trên cao. Khoảng cách từ đường ray, đường tàu, toa tàu tới các ô cửa sổ tầng 1 các gia đình người dân là quá gần. Rõ ràng việc xây dựng Metro (tàu điện ngầm) là ưu việt hơn nhiều so với đường sắt trên cao.
Nghịch lý 14: Nhiều ngã tư đường đã bị xây ngăn cách tại tim đường, không cho xe cộ rẽ trái; bắt phải đi thẳng tiếp, từ vài chục đến cả 100m sau đó mới lộn ngược lại về ngã tư cũ đã qua và rẽ phải để đạt được nhu cầu rẽ trái tại ngã tư. Nhiều đường phố trước kia là 2 chiều (xuôi và ngược) nay được qui định thành đường một chiều. Do vậy buộc xe cộ phải đi lại lòng vòng tăng thêm thời gian, tăng xăng dầu để đến được nơi cần đến.
Nghịch lý 15: Hiện nay thế giới đang ở đỉnh cao của công nghệ thông tin, cách mạng công nghiệp 4.0, vạn vật kết nối IoT, mạng 5G v.v.. thế mà không một bến xe nào của Hà Nội và Tp. HCM có bảng biểu giờ tàu/xe xuất phát. Hành khách mù tịt thông tin, chỉ biết chờ và đoán, kiểu “sao lâu thế, hay có thể tắc đường ở đâu đó?”. Nếu biết giờ xe xuất phát, hành khách có thể bố trí giờ một cách rất hợp lý để rời nhà hay văn phòng đi bộ ra đến bến xe vừa khớp với giờ xe khởi hành. Nếu một lượt khách đi tiết kiệm được 7 phút chờ đợi, thì 50 triệu lượt khách sẽ là 350 triệu phút tiết kiệm trong một ngày, rất hữu ích cho xã hội./.
Xin mời quí bạn đọc toàn văn: Thư kiến nghị gửi Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng và Thủ tướng Chính phủ về giải pháp Xung
Trân trọng cám ơn.
Nguyễn Đức Thắng, Hà Nội tháng 5/2015 và 4/2024.
Tất cả các bài viết trên website này là của tác giả NGUYỄN ĐỨC THẮNG, Email: ndthangndt@yahoo.com
