CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
-----o0o-----
Hà Nội, ngày 02 tháng 12 năm 2025
|
Kính gửi:
|
Tổng Bí thư Tô Lâm Chủ tịch nước Lương Cường Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính Chủ tịch Quốc hội Trần Thanh Mẫn Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Nguyễn Hòa Bình Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà Trưởng Ban Chính sách, Chiến lược Trung ương Nguyễn Thanh Nghị Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh Bộ trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ Nguyễn Mạnh Hùng Bộ trưởng Bộ Tài chính Nguyễn Văn Thắng |
(Về dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam là rất yếu kém về chiến lược đầu tư và rất có hại cho đất nước)
Tôi tên là Nguyễn Đức Thắng, cán bộ Nhà nước về hưu năm 2009, có quá trình công tác hơn 10 năm tại Viện Kỹ thuật quân sự (nay là Viện Khoa học và Công nghệ quân sự), tiếp đến là 10 năm tại Viện Khoa học Việt Nam (nay là Viện Hàn lâm Khoa học và Công nghệ Việt Nam) và cuối cùng là 11 năm tại Bộ Kế hoạch và Đầu tư (nay là Bộ Tài chính). Tôi xin phép được trình bầy những trăn trở liên quan đến Dự án Đường sắt Cao tốc Bắc – Nam (ĐSCT Bắc – Nam), là dự án đầu tư lớn nhất trong lịch sử phát triển của đất nước. Dưới đây tôi xin được đưa ra rất nhiều thực tế/sự thật để phân tích chứng minh cho dự án là rất yếu kém về chiến lược đầu tư và rất có hại cho đất nước. Kết cấu của báo cáo gồm những nội dung chính như dưới đây:
I. Những nội dung chính của dự án
II. Tổng quan về đường sắt cao tốc trên thế giới
III. Tổng quan ngành giao thông vận tải Việt Nam
1. Quy hoạch hệ thống cảng hàng không
2. Quy hoạch hệ thống cảng biển
3. Quy hoạch mạng lưới đường bộ
4. Cơ cấu thị phần hành khách sau năm 2030
5. Nhiều dự án lãng phí lớn của ngành giao thông
IV. Tám lý do trụ cột đề xuất dự án đều là cảm tính và chủ quan
V. Những ngộ nhận về thịnh vượng và hùng cường
1. Đảng với mục tiêu Việt Nam hùng cường vào năm 2045
2. Việt Nam đã ngộ nhận về tài năng và tài sản mà mình có
3. Việt Nam đang thực hiện lối sống vật chất hóa hạnh phúc và tâm linh
VI. Việt Nam không có khoa học, chỉ có kiêu ngạo và công nghệ ngoại nhập
1. Bộ Khoa học và Công nghệ bị ung thư về khoa học và công nghệ
2. Bộ Giáo dục và Đào tạo bị ung thư về quản lý
3. Bộ Y tế bị ung thư nặng về khoa học chống dịch Covid-19.
4. Bộ Công thương bị ung thư về khoa học năng lượng
5. Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn bị ung thư nặng về khoa học
VII. Cần thay quan điểm “Make in Vietnam” bằng “Make by Vietnam”
VIII. Đề xuất giải pháp
Tôi thấy mình phải có trách nhiệm gửi thư này đính kèm bài viết “Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam là rất yếu kém về chiến lược đầu tư và rất có hại cho đất nước” tới Tổng Bí thư, Chủ tịch nước, Thủ tướng Chính phủ, Chủ tịch Quốc hội và các quí lãnh đạo xem xét, và mong nhận được ý kiến trả lời.
Xin chân thành cám ơn.
Kính thư,
Nguyễn Đức Thắng
DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC – NAM LÀ RẤT YẾU KÉM
VỀ CHIẾN LƯỢC ĐẦU TƯ VÀ RẤT CÓ HẠI CHO ĐẤT NƯỚC
TS. Nguyễn Đức Thắng
I. NHỮNG NỘI DUNG CHÍNH CỦA DỰ ÁN
Bộ Giao thông Vận tải trước đây, nay là Bộ Xây dựng đã tham mưu cho Chính phủ và Quốc hội dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc - Nam từ Hà Nội đến thành phố Hồ Chí Minh với tổng chiều dài 1.541 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, gồm 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa.
Ngày 30/11/2024 Quốc hội ban hành Nghị quyết số 172/2024/QH15 thực hiện Dự án với những nội dung chủ yếu như sau:
1. Mục tiêu:
“Xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại, đồng bộ nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội nhanh và bền vững, phát huy lợi thế trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, bảo đảm kết nối hiệu quả các hành lang Đông - Tây và các nước trong khu vực, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế, bảo vệ môi trường, ứng phó với biến đổi khí hậu, thúc đẩy tiến trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.”
2. Những nội dung chính:
Sơ bộ tổng mức đầu tư 1.713.548 tỷ đồng, tương đương khoảng 67,34 tỷ USD. Hình thức là đầu tư công. Sơ bộ tổng nhu cầu sử dụng đất của Dự án 10.827 ha, số dân tái định cư 120.836 người. Tiến độ thực hiện 10 năm, từ lập báo cáo nghiên cứu khả thi vào năm 2025 và hoàn thành Dự án năm 2035.
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tiếp nhận quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng và tổ chức vận hành, khai thác.
Dự án được áp dụng 19 cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt như phát hành trái phiếu Chính phủ, huy động vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), vốn vay ưu đãi nước ngoài. Sử dụng nguồn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách để bố trí vốn cho Dự án. Dự án không phải thực hiện việc thẩm định khả năng cân đối vốn; miễn trách nhiệm nếu có sai phạm v.v..
Theo Bộ Giao thông Vận tải, tàu nhanh nhất chỉ dừng ở 5 ga chính; hành trình Bắc - Nam hết 5,3 giờ. Tàu thường dừng đan xen ở 23 ga, hết 6,6 giờ.
Dự báo số lượng hành khách: Khi vận hành toàn tuyến sẽ đáp ứng khoảng 100 triệu lượt hành khách/năm vào năm 2040 và tăng lên 130-150 triệu vào năm 2050.
Các nhà ga ĐSCT Bắc - Nam sẽ đặt xa trung tâm các thành phố để khai thác tiềm năng quỹ đất và giảm chi phí giải phóng mặt bằng. Trong tổng số 1.541 km khoảng 60% là cầu (trên cạn và vượt sông), 10% là đường hầm, 30% trên mặt đất có rào chắn.
Tổng vốn đầu tư 67,34 tỷ USD, bao gồm 5,9 tỷ USD chi phí bồi thường, hỗ trợ tái định cư giải phóng mặt bằng. Do Dự án không có dự toán chi phí để mua đầu máy và toa xe nên Hội đồng thẩm định Nhà nước đã đề xuất bổ sung 5,53 tỷ USD cho khoản chi phí này, nâng tổng vốn đầu tư Dự án làm tròn 73 tỷ USD.
Vào năm 2037 dự án có chi phí vận hành khoảng 477 triệu USD, Nhà nước hỗ trợ chi phí bảo trì kết cấu hạ tầng khoảng 238 triệu USD; năm 2038 con số tương ứng là 524 và 213 triệu USD; năm 2039 là 571 và 187 triệu USD; năm 2040 là 618 và 140 triệu USD.
3. Nhu cầu, tính cấp thiết và vai trò quan trọng của dự án: Theo Bộ Giao thông Vận tải, có 8 lý do trụ cột sau:
II. TỔNG QUAN VỀ ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC TRÊN THẾ GIỚI
NHẬT BẢN: Tuyến ĐSCT đầu tiên trên thế giới vận hành vào năm 1964 là tuyến Tōkaidō Shinkansen, kết nối hai trung tâm kinh tế lớn là Tokyo và Osaka, dài 515 km. Tổng kinh phí xây dựng dự kiến 200 tỷ Yên. Thực tế lên 380 tỷ Yên (tăng gấp 1,9 lần). So với đường sắt thường, giảm thời gian di chuyển từ 6-7 giờ xuống còn 3 giờ 10 phút.
Sau đó Nhật Bản tiếp tục đầu tư xây dựng thêm 5 tuyến ĐSCT cao tốc, đưa Nhật Bản trở thành cường quốc thế giới về ĐSCT, có tổng chiều dài 2.495 km.
Ưu điểm: Ngành công nghiệp đường sắt Nhật Bản là tự lực, tự cường, làm được tất cả, từ A đến Z. Nhược điểm của mạng lưới ĐSCT Nhật Bản là THUA LỖ.
NƯỚC PHÁP: Pháp là nước thứ 2 sau Nhật Bản, ngày 27/9/1981 khai trương tuyến TGV (Train à Grande Vitesse) từ Paris đến Lyon dài 393 km. Sau đó với Paris là tâm, xây dựng các tuyến ĐSCT lan tỏa đến các thành phố khác, đưa tổng chiều dài mạng lưới ĐSCT đến tháng 6/2021 đạt 2.800 km.
Đến năm 2019, tổng đầu tư của Chính phủ Pháp cho hệ thống ĐSCT lên tới 60,2 tỷ Euro. Nếu tính cả chi phí duy tu, bảo trì hàng năm do Nhà nước cấp, toàn hệ thống TGV đang chịu lỗ rất nặng. Hoàn vốn là bất khả kháng.
Ưu điểm tương tự Nhật Bản, trí tuệ và bàn tay của người Pháp sản xuất được tất cả máy móc, thiết bị, công nghệ, chi tiết, linh kiện.
TRUNG QUỐC: Tính đến năm 2023 là quốc gia dẫn đầu về tổng chiều dài mạng lưới ĐSCT, chiếm hơn hai phần ba tổng số ĐSCT trên thế giới. Tuyến ĐSCT dài nhất của Trung Quốc 2.298 km, đồng thời là dài nhất thế giới, nối Bắc Kinh với Quảng Châu (còn gọi là Jingguang HSR), khởi công xây dựng năm 2005, vận hành tháng 12/2012. Tốc độ thiết kế tối đa 350 km/h. Tổng đầu tư toàn tuyến ước tính 220,9 tỷ nhân dân tệ (khoảng 31,3 tỷ USD).
Người Trung Quốc tự hào về trí tuệ và bàn tay của mình, tự lực, tự cường làm được mọi thứ, từ A đến Z. Đến nay, năng lực của chuyên gia Trung Quốc, công nghệ và máy móc, thiết bị của họ đủ sức cạnh tranh trên thế giới.
Nhược điểm: Ngày 26/7/2025 trên kênh #Airplane #ChineseHighSpeedTrain #5KTVNews đăng bài “Thảm kịch ĐSCT Trung Quốc - Một cái bẫy nợ không bao giờ chấm dứt - Bài học cho ĐSCT Bắc - Nam!: Thảm kịch tàu cao tốc Trung Quốc đang trở thành bài học đau thương cho nhiều quốc gia: từ "giấc mơ cơ sở hạ tầng hiện đại" đến "bẫy nợ" không lối thoát. Các công trình đường hoang tàn với khoản nợ lên đến 900 tỷ USD. Vượt quá 5% GDP của Trung Quốc. Mỗi ngày hệ thống này ngốn 24 triệu USD do các nhà ga, tàu bỏ hoang hoặc vận hành cầm chừng. Xuất hiện 26 nhà ga Gama (khổng lồ) bỏ hoang từ Nam Kinh đến Hồ Bắc nay đang vùi lấp trong cát bụi. Mỗi ngày đón 1.125 khách, chưa bằng 10% công suất thiết kế”.
HÀN QUỐC: Cả đất nước Hàn Quốc có một tuyến ĐSCT Gyeongbu, dài 409 km từ thủ đô Seoul tới thành phố Busan, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, có 10 nhà ga. Sau khoảng 10 năm Tập đoàn Đường sắt quốc gia Hàn Quốc triển khai xây dựng, vận hành toàn tuyến vào năm 2014, thời gian đi hết 2 giờ 10 phút.
LIÊN BANG NGA: Một cường quốc như Nga, dư thừa công nghệ và vốn thế mà cho đến nay chỉ có một tuyến ĐSCT là Moscow - Saint Petersburg dài 650 km, tốc độ tối đa 250 km/h, vận hành từ tháng 12/2009. Tuyến không có bến dừng trung gian, thời gian hết 3 giờ 40 phút. Từ A đến Z do bàn tay người Nga làm hết. Chi phí nhập khẩu bằng 0.
Không có khả năng hoàn vốn là căn bệnh chung của tất cả các quốc gia tự lực, tự cường về công nghệ ĐSCT như Nhật, Anh, Pháp, Nga, Trung Quốc.
NƯỚC MỸ: Cường quốc số 1 thế giới cho đến nay tuyệt nhiên không có ĐSCT. Người Mỹ coi trình độ làm ĐSCT là chuyện vặt, không muốn đầu tư để “sánh vai” với các ĐSCT trên thế giới. KHÔNG HIỆU QUẢ thì không làm.
Trái ngược, nước Mỹ đang sở hữu và vận hành mạng lưới đường sắt truyền thống lớn nhất thế giới, khoảng 220.044 km, khổ 1.435 mm, chủ yếu để vận tải hàng hóa. Ngoài ra nước Mỹ còn có mạng lưới các hệ thống Metro ngầm tại các thành phố lớn. Năm 2014, ngành đường sắt Mỹ có 215.985 nhân viên, vận hành 31.875 đầu máy xe lửa và 1.471.736 toa hàng. Họ đã vận chuyển 39,53 triệu toa hàng, tạo doanh thu vận tải hàng hóa 81,7 tỷ đô la trong năm 2014. Tất cả, từ A đến Z do bàn tay, khối óc người Mỹ, tự lực, tự cường làm ra.
Kết luận: Trên toàn thế giới chỉ có Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc, Hàn Quốc và Nga sở hữu ĐSCT. Tất cả hệ thống ĐSCT đều thua lỗ. Cái được lớn nhất là có được đội ngũ chuyên gia làm chủ được công nghệ ĐSCT.
Mạng lưới đường sắt truyền thống khổ 1.435 mm, điện khí hóa, vận chuyển hành khách và hàng hóa luôn là hiệu quả, có lãi. Có thể khẳng định rằng mạng lưới này sẽ mãi được tin dùng.
III. TỔNG QUAN NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM
Muốn hiểu chính xác mục đích, ý nghĩa, vai trò và tác động của Dự án ĐSCT Bắc - Nam lớn nhất trong lịch sử của đất nước chúng ta phải đặt Dự án trong bức tranh tổng thể của toàn ngành giao thông vận tải: Đường sắt, đường bộ, đường thủy, hàng hải và hàng không, và bối cảnh chung của nền kinh tế - xã hội Việt Nam.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, trên hành lang Bắc - Nam, thị phần vận tải năm 2023 như sau:
Hành khách: Đường bộ 63%, hàng không 34%, đường sắt 3%.
Hàng hóa: Đường bộ 51%, đường biển 35%, đường thủy nội địa 13%, đường sắt 1%, hàng không 0,1%.
Trong 10 năm tới, giai đoạn 2026 – 2035 sẽ có những đầu tư lớn của Nhà nước và tư nhân, nâng cao mạnh mẽ công suất vận tải đường sắt, hàng không, đường bộ và cảng biển. Tất cả đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt như dưới đây:
III.1. “Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc cho giai đoạn 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2050” được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 648/QĐ-TTg ngày 07/6/2023 với nội dung chủ yếu như sau:
a) Mục tiêu đến năm 2030:
Phát triển hệ thống cảng hàng không theo hướng đồng bộ, hiện đại, đáp ứng nhu cầu vận tải, hội nhập quốc tế sâu rộng. Phấn đấu trên 95% dân số có thể tiếp cận tới cảng hàng không trong phạm vi 100km. Vận chuyển 275,9 triệu hành khách và khoảng 4,1 triệu tấn hàng hóa. Tổng số 30 cảng, gồm 14 cảng quốc tế và 16 cảng quốc nội. Gần như mỗi tỉnh sẽ có một cảng hàng không.
+ Tổng công suất thiết kế dự kiến 294,5 triệu hành khách/năm
+ Diện tích đất theo quy hoạch 23.832 ha
+ Ước tính tổng chi phí đầu tư theo quy hoạch 420.472 tỷ đồng
b) Tầm nhìn đến năm 2050:
Hình thành 02 trung tâm vận tải hàng không đầu mối trung chuyển quốc tế ngang tầm khu vực tại vùng Thủ đô Hà Nội và vùng Thành phố Hồ Chí Minh. Đầu tư đưa vào khai thác các cảng hàng không mới, phấn đấu khoảng 97% dân số có thể tiếp cận tới cảng hàng không trong phạm vi 100km. Mở rộng, nâng cấp các cảng hàng không tại các trung tâm kinh tế vùng, đảm bảo nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội.
Tổng số 33 cảng gồm 14 cảng quốc tế và 19 cảng quốc nội. Đầu tư đưa vào khai thác các cảng hàng không mới. Nâng cấp và mở rộng các cảng của giai đoạn 2021-2030 đạt tổng các qui mô như sau:
+ Tổng công suất thiết kế dự kiến 533,5 triệu hành khách/năm
+ Diện tích đất theo quy hoạch 26.089 ha
+ Ước tính tổng chi phí đầu tư theo quy hoạch 601.371 tỷ đồng
c) 12 cảng hàng không tiềm năng tại: Hà Giang, Yên Bái, Tuyên Quang, Hà Nội, Bắc Ninh, Hà Tĩnh, Kon Tum, Quảng Ngãi, Bình Thuận, Khánh Hòa, Đăk Nông, Tây Ninh.
d) Dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành (Nghị quyết Quốc hội số 94/2015/QH13 ngày 25/6/2015): Công suất 100 triệu hành khách/năm và 05 triệu tấn hàng hóa/năm. Tổng mức đầu tư 336.630 tỷ đồng (16,03 tỷ USD, theo tỷ giá năm 2014).
III.2. “Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050” được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021 với những nội dung chủ yếu sau:
a) Thời kỳ 2021 – 2030: Hệ thống cảng biển đáp ứng thông qua lượng hàng hóa từ 1.140 đến 1.423 triệu tấn; hành khách từ 10,1 đến 10,3 triệu lượt khách.
b) Tầm nhìn đến năm 2050: Năng lực hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân từ 4,0 đến 4,5%/năm; hành khách tăng trưởng bình quân từ 1,2 đến 1,3 %/năm.
c) Theo vị trí, từ Bắc vào Nam, gồm 36 cảng: Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định và Ninh Bình. Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị và Thừa Thiên Huế. Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận và Bình Thuận. Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương và Long An. Cần Thơ, Đồng Tháp, Tiền Giang, Vĩnh Long, Bến Tre, An Giang, Hậu Giang, Sóc Trăng, Trà Vinh, Cà Mau, Bạc Liêu và Kiên Giang.
d) Theo quy mô, chức năng, hệ thống cảng biển gồm 02 cảng đặc biệt là Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu; 15 cảng loại I; 06 cảng loại II và 13 cảng loại III.
e) Đến năm 2030, tổng nhu cầu sử dụng đất 33.600 ha và mặt nước 606.000 ha, vốn đầu tư 313.000 tỷ đồng.
III.3. “Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050” được phê duyệt tại quyết định số 1454/QĐ-TTg, ngày 01/9/2021 với những nội dung chủ yếu sau:
a) Mục tiêu đến năm 2030: Phát triển mạng lưới giao thông đường bộ với một số công trình hiện đại, chất lượng cao. Khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 2.764 triệu tấn (62,80% thị phần); hành khách đạt 9.430 triệu khách (90,16% thị phần).
b) Định hướng đến năm 2050: Hoàn thiện mạng lưới đường bộ hiện đại, bảo đảm sự kết nối và phát triển hợp lý giữa các phương thức vận tải. Chất lượng vận tải và dịch vụ được nâng cao, bảo đảm thuận tiện, an toàn, chi phí hợp lý.
c) Mạng lưới đường bộ cao tốc được quy hoạch 41 tuyến (qui mô từ 4 – 10 làn xe), tổng chiều dài khoảng 9.014 km, cụ thể:
Trục dọc Bắc – Nam:
Khu vực phía Bắc: gồm 14 tuyến, dài 2.305 km.
Khu vực miền Trung và Tây Nguyên: gồm 10 tuyến, dài 1.431 km.
Khu vực phía Nam, gồm 10 tuyến, dài 1.290 km.
d) Mạng lưới quốc lộ gồm 172 tuyến, tổng chiều dài 29.795 km:
Trục dọc Bắc – Nam:
- Quốc lộ 1: Từ tỉnh Lạng Sơn đến tỉnh Cà Mau dài 2.482 km.
- Đường Hồ Chí Minh: Từ Pác Bó tỉnh Cao Bằng đến Đất Mũi Cà Mau dài 1.762 km.
Khu vực phía Bắc: 21 tuyến quốc lộ chính, dài 6.954 km.
Khu vực miền Trung và Tây Nguyên: 24 tuyến quốc lộ chính, dài 4.407 km.
Khu vực phía Nam: 17 tuyến quốc lộ chính, dài 2.426 km.
e) Hệ thống đường địa phương (tỉnh lộ):
Phấn đấu tỷ lệ quỹ đất hạ tầng đường bộ đô thị đạt bình quân từ 16 - 26% so với quỹ đất xây dựng đô thị.
f) Đường ven biển liên tỉnh có tổng chiều dài 3.034 km
g) Tổng vốn đầu tư cho mạng lưới đường bộ: Tổng nhu cầu sử dụng đất là 201.630 héc ta, đã sử dụng 84.752 hec ta, cần bổ sung 116.878 héc ta. Tổng nhu cầu vốn đầu tư đến năm 2030 dự kiến khoảng 900.000 tỷ đồng.
Kết luận: Thực hiện các quy hoạch nói trên của ngành giao thông cho giai đoạn 2026 - 2030 sẽ cần 1.633.000 tỷ đồng. Cộng thêm với khoảng 84,9 tỷ USD (40 tỷ USD cho vài tuyến Metro của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, 50% nhu cầu giải ngân cho ĐSCT Bắc - Nam sẽ là 36,5 tỷ USD, và 8,4 tỷ USD cho dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng (Nghị quyết số 187/2025 của Quốc hội).
Tạm coi tỷ giá bình quân cho giai đoạn 5 năm 2026 – 2030 là 1 USD = 27.000 đồng, tổng kinh phí sẽ là 1.633.000 tỷ đồng + 2.292.300 tỷ đồng = 3.925.300 tỷ đồng. Bình quân mỗi năm các dự án của ngành Giao thông Vận tải sẽ cần tổng vốn đầu tư là 785.600 tỷ đồng/năm. Nếu đem so sánh với những số liệu dưới đây, tôi nghĩ Bộ có thiên tài về vẽ các dự án.
Theo báo cáo của Bộ Tài chính ngày 17/9/2025, kế hoạch đầu tư công cả nước năm 2025 là 883.745 tỷ đồng, chiếm 35% tổng chi NSNN. Năm 2024 Chính phủ đã chi trả nợ vay 453.990 tỷ đồng và năm 2025 sẽ là 506.949 tỷ đồng (Quyết định số 1940/QĐ-TTg ngày 08/9/2025).
Đúng là nợ chồng nợ. Chính phủ nhiệm kỳ sau sẽ hoa mắt, ù tai tìm cách trả nợ. Nguồn duy nhất là lấy từ dân, thông qua thuế các loại và bán tài nguyên khoáng sản, bán đất đai, suy đến cùng vẫn là dân phải trả nợ.
III. 4. Cơ cấu thị phần hành khách sau năm 2030
Nhu cầu đi lại của khoảng 105 triệu dân Việt trong tương lai được quyết định bởi những qui luật (khách quan), không phụ thuộc vào ý chí của Bộ Giao thông Vận tải, như dưới đây:
Qui luật 1: Nhu cầu đi lại giữa các vùng miền, liên tỉnh sẽ rất đa dạng, phong phú và liên tục thay đổi, không thể dự đoán được.
Qui luật 2: Khách hàng là người quyết định chọn phương thức đi (ĐSCT, hàng không, đường bộ cao tốc, đường thủy v.v..).
Qui luật 3: Trong giao thông công cộng, khách hàng quan tâm số 1 là điểm xuất phát và điểm đến. Phương thức đi, tiện nghi, tốc độ hay giá vé không quyết được.
Qui luật 4: Trong kỷ nguyên công nghệ thông tin, số hóa, trí tuệ nhân tạo (AI), vạn vật kết nối (IoT), biên giới vật lý, lãnh thổ bị xóa nhòa nên nhu cầu đi lại sẽ giảm so với trước đây.
Qui luật 5: Sự phát triển của KH&CN sẽ đẩy năng suất lao động lên tầm cao mới, kinh tế trí thức sẽ là trụ cột, hệ quả là nhu cầu đi lại sẽ không tăng.
Hiện đang có vô vàn người làm việc từ xa, hội nghị, hội thảo từ xa. Nhu cầu được đến tận nơi để nghe thấy, sờ thấy, nhìn được người thật, vật thật sẽ giảm. Một bác sĩ nổi tiếng ở London có thể mổ tim cho một bệnh nhân tại bệnh viện ở Hà Nội. Giáo dục online, một giáo sư có thể giảng cho cả triệu sinh viên ở khắp nơi trên thế giới đã phổ biến. Ở Việt Nam đã có nhiều người, dạy nhiều chuyên môn online (không cần đến hội trường), với học phí rất thấp cho bất cứ ai có nhu cầu. Với smart TV mọi người dân có thể khảo sát, khám phá chi tiết những kỳ quan của thế giới ở mọi góc quay (trên cao, cận cảnh và dưới đại dương) với độ phân giải cao 4K, 8K. Nếu ta có bỏ nhiều tiền của du lịch đến tận nơi cũng không thể nhìn thấy được.
III. 5. Nhiều dự án lãng phí của ngành giao thông
Ngày 11/9/2016 Đài truyền hình Cáp Việt Nam đã có bài phóng sự điều tra với tiêu đề “Những sai phạm ngành đường sắt”. Nhóm tác giả kết luận “Dự án lãng phí là có tội, nhưng chưa thể xác định cá nhân chịu tội”:
Dự án Tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân có tổng mức đầu tư 7.663 tỷ đồng từ nguồn vốn trái phiếu Chính phủ, khởi công năm 2005, sau được điều chỉnh lên 9.804 tỷ đồng. Tính đến cuối tháng 1/2025, sau 20 năm triển khai Dự án mới giải ngân 4.322 tỷ đồng, đạt 44% tổng mức đầu tư. Số ray, tà vẹt, bulong, ốc vít nhập khẩu trị giá 742 tỷ đồng đã chất đống nhiều năm chưa sử dụng.
Dự án Đoàn tàu chất lượng cao Hà Nội - Đồng Đăng (Lạng Sơn), sau một số năm thực hiện đầu tư, ngày 31/5/2015 chính thức đưa vào khai thác. Tuyến đường sắt dài 162 km, khổ 1.435 mm. Đoàn tàu nhập khẩu từ Hàn Quốc, được ví là chuyên cơ của ngành đường sắt. Tuy nhiên đoàn tàu bị chết yểu chỉ sau vài tháng đi vào hoạt động. Tất cả sau đó nằm như một khối sắt vụn tại ga Đồng Đăng.
Báo VnExpress.net, Chủ nhật, 19/6/2022 viết “Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông (tuyến 2A) dài 13 km, tổng đầu tư ban đầu năm 2008 là 8.770 tỷ đồng (tương đương 552,8 triệu USD). Dự kiến hoàn thành 2013. Đến năm 2017, tổng vốn đầu tư tăng lên 18.000 tỷ đồng, gấp 2,1 lần (khoảng 868 triệu USD). Báo cáo tài chính đã kiểm toán 2021 của Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro) công bố doanh thu năm 2021 của doanh nghiệp chỉ 5 tỷ đồng, lỗ lũy kế 160 tỷ đồng. Câu hỏi đặt ra là lỗ nặng như vậy, Metro có phải là một sự đầu tư sai lầm?
Thứ năm, 16/8/2018 báo VnExpress.net đăng bài “5 dự án đường sắt đô thị đội vốn hơn 3,6 tỷ USD” tại Hà Nội, TP HCM. Ước tính, tổng vốn đầu tư tăng thêm khoảng 84.815 tỷ đồng, tương đương gần 3,6 tỷ USD. Hầu hết các dự án đường sắt đô thị tăng 2-3 lần vốn đầu tư so với dự kiến.
Báo Tuoitre.vn ngày 15/5/2025 đưa tin Hanoi Metro, đơn vị vận hành 2 tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - ga Hà Nội đã báo lãi sau thuế của năm 2024 là 15,4 tỉ đồng, tăng 17,5% so với năm 2023. Tuy nhiên trong cơ cấu doanh thu 86% là trợ giá từ NSNN, 540 tỷ đồng. Như vậy, cứ 1 đồng bán vé, Hanoi Metro lại nhận được 6 đồng trợ giá.
Dự án Metro Bến Thành - Suối Tiên dài 19,6 km, được phê duyệt ngày 6/4/2007 với tổng mức đầu tư 17.388 tỷ đồng (1,09 tỷ USD). Quá trình thực hiện kéo dài 17 năm, có 5 lần điều chỉnh, đưa tổng mức đầu tư lên 43.757 tỷ đồng (gấp 2,5 lần). Trong đó 88% là vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản. Dự án chính thức đưa vào khai thác ngày 22/12/2024.
Dự án này là điển hình vướng mắc, tranh cãi, khiếu kiện giữa các nhà thầu Nhật Bản với Ban quản lý dự án. Các nhà thầu đòi được bồi thường thiệt hại vì chậm tiến độ, chậm nghiệm thu công việc, chậm giải ngân. Nhà thầu tư vấn NJPT đòi trả thêm gần 1.700 tỷ đồng. Đỉnh điểm là nhà thầu Hitachi Ltd đòi thêm 23,72 tỷ yên (gần 4.000 tỷ đồng). Kế đến là vụ kiện của liên danh Sumitomo - Cienco 6 (SCC - tổng thầu gói số 2). Kéo theo các nhà thầu phụ khác cũng đang đòi được bồi thường.
Vắng bóng người đi đã, đang và sẽ là bệnh kinh niên của Metro Sài Gòn cũng như Metro Hà Nội, cho dù hiện đại, điều hòa, tiện nghi và trợ giá. Tương tự là các tuyến xe buýt nhanh BRT. Tương tự tiếp theo là các tuyến xe buýt thường, tất cả đều được trợ giá. Quan chức của Sở Xây dựng vô cảm với lãng phí Metro.
Dự án bến xe Miền Đông mới ở thành phố Hồ Chí Minh được đầu tư bởi tính cấp thiết, khắc phụ tình trạng quá tải, ùn tắc giao thông ở bến xe Miền Tây. Dự án khởi công tháng 4/2017, đưa vào hoạt động tháng 10/2020, trên diện tích 16 ha, tổng vốn đầu tư khoảng 4.000 tỷ đồng và được tích hợp với ga Suối Tiên của tuyến Metro Số 1 (Bến Thành - Suối Tiên). Đây là bến xe lớn nhất nước, có thể phục vụ hơn 7 triệu lượt khách mỗi năm.
Báo Vietnamnet.vn đăng Thứ 3, 22/9/2020, Hà Nội có 5 tuyến đường “đắt giá nhất hành tinh”, có nơi tới 3,1 tỷ đồng/m dài. 3 trong số đó nằm trên đường Vành đai 1, bộ mặt giao thông, xuyên tâm thủ đô Hà Nội, nhưng hỗn loạn về kiến trúc mặt tiền. Tuyến đường Trần Khát Chân - Ô Chợ Dừa - Hoàng Cầu - Voi Phục dài khoảng 5 km thuộc Vành đai 1, triển khai thực hiện trong 20 năm vẫn chưa xong.
Kênh TBL đăng ngày 27/9/2025: Hàng loạt cây cầu xây dựng dở dang, bỏ hoang từ Hà Tĩnh, Bắc Ninh đến Hà Nội đang trở thành những công trình giao thông hoang tàn, lãng phí hàng nghìn tỷ đồng gần 20 năm. Những dự án này không chỉ gây lãng phí ngân sách nhà nước, mà còn tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông:
Báo Dân Việt, Thứ sáu, 31/01/2025 13:30 GMT+7 đăng tin “Nhiều người dân Hải Phòng xót xa với Dự án đường bao đông nam Quận Hải An (TP.Hải Phòng) được khởi công từ năm 2010 với số vốn 886 tỷ đồng. Sau 15 năm dự án này được điều chỉnh vốn đầu tư lên hơn 2.000 tỷ đồng (gấp 2,3 lần) nhưng đến nay vẫn hoang tàn, đổ nát” như ảnh dưới đây:
Ngày 08/10/2010, Bộ Giao thông vận tải đã ký Quyết định số 2925/QĐ-BGTVT phê duyệt dự án đường cao tốc Bến Lức – Long Thành dài 57,8 km, đi qua các tỉnh Long An, TP. Hồ Chí Minh và Đồng Nai. Tổng mức đầu tư giai đoạn I từ 2012 đến 2017, 4 làn xe, khổ rộng nền đường 27,5 m, 31.320 tỷ đồng (1,61 tỷ USD), vốn vay của ngân hàng ADB và Chính phủ Nhật Bản chiếm 79%. Vốn Ngân sách Nhà nước 21%. Sau 14 năm thực hiện cho đến nay vẫn còn ngổn ngang nhiều hạng mục dang dở, với ngổn ngang lãng phí như kênh video TBL News dưới đây:
Thứ hai, 4/11/2013, 22:05 (GMT+7) báo VnExpress.net đăng bài “Đường Hồ Chí Minh đang lãng phí”. Tại buổi thảo luận ở Quốc hội về điều chỉnh nghị quyết đầu tư xây dựng đường Hồ Chí Minh chiều 4/11, đại biểu Trần Thị Quốc Khánh đánh giá rất lãng phí, ví von đường Hồ Chí Minh vắng bóng xe đi giống như câu hát "Trường Sơn không một dấu chân người". Lần đi công tác trước đây, thi thoảng đường mới có xe chạy qua, nhất là đoạn Quảng Bình khiến bà có cảm giác nguy hiểm, rợn người. Đại biểu Bùi Thị An nêu ý kiến "Cần tránh rơi rụng vốn đầu tư đường Hồ Chí Minh, đây là nguyện vọng của cử tri cả nước. Đầu tư đường cần vốn lớn nên khả năng rơi rụng lớn".
Vấn đề lãng phí đã được bổ sung vào nhiệm vụ và đổi tên của Ban Chỉ đạo Trung ương về phòng, chống tham nhũng, tiêu cực theo Nghị quyết số 04-NQ/TW ngày 18/8/2022, thành Ban Chỉ đạo Trung ương về phòng, chống lãng phí, tham nhũng, tiêu cực.
Kết luận: 20 năm qua có quá nhiều dự án của ngành giao thông vận tải, đầu tư vốn lớn, nhưng dở dang, hoang phí, đặc biệt là của ngành đường sắt và đường bộ, nhưng không thể chỉ ra được cụ thể cá nhân nào chịu trách nhiệm.
Tất cả các bài viết trên website này là của tác giả NGUYỄN ĐỨC THẮNG, Email: ndthangndt@yahoo.com
